抵抗特斯拉和中国车？美国车企全球抢锂

汽车行业的电动化转型，似乎触发了一场「抢矿大战」。

(资料图)

在各家车企开始勾勒全面电动化转型蓝图时，他们忽略了一个关键因素——实现这一项计划所需的大量关键电池原材料锂，还埋在地下有待开采。

当车企高管恍然大悟：锂矿需求旺盛，采矿业却还未行动起来后，他们肩负起「全球找矿」的重任。

入局采矿业，车企既是投资者，又是客户，两个行业的结盟也催生了很多奇妙的化学反应。

汽车行业通常严格遵守规划表，供应链紧密配合；而在采矿业，成本超支和工期延误司空见惯。

车企需要提前预知风险，想要「稳稳的幸福」；而矿商则习惯于市场波动，计划赶不上变化。

这一对合作伙伴在许多方面看起来格格不入，但为何锂矿仍引得车企蜂拥而至？锁定锂矿所有权就能保障电池供应吗？

纽约时报近日刊登了一则名为《Lithium Scarcity Pushes Carmakers Into the Mining Business》的深度报道，详述了各大车企在全球疯抢锂矿产业的实景，下面是我们的全文翻译。

附：为了方便阅读，本文内小章节为我们自行划分。

押注锂矿

近来，为了避免进一步落后于特斯拉和中国车企，许多外国车企的高管纷纷绕过传统供应商，与锂矿公司直接达成价值数十亿美元的交易。

这些车企的高管们头戴安全帽、脚穿安全靴，前往智利、阿根廷、魁北克和内华达等地勘察矿山，以确保锂的供应，在电动化进程中，锂事关这些企业的生死存亡。

如果没有锂，美国、欧洲的车企将无法为他们用于保持竞争力的纯电皮卡、SUV 和轿车生产电池，他们在密歇根州、田纳西州和德国萨克森州等地新增的装配线也将逐渐陷入停顿。

随着电动汽车销量攀升，现存矿业公司已没有足够的锂用以供应电动汽车行业。通用汽车计划，到 2035 年全面实现电动化。据凯利蓝皮书，今年一季度，美国纯电轿车、皮卡和 SUV 的销量较去年同期增长 45%。

因此，车企们争先恐后入局采矿业，在其他企业蜂拥而至之前锁定小型矿山的独家使用权。

这一战略意味着，他们需要面对高风险、繁荣与萧条并存的采矿业，亦或者政治不稳定、环境保护意识薄弱的国家。一旦他们押错注，就可能需要为锂矿支付远高于其几年后售价的账单。

车企的高管表示，由于没有足够的锂以及镍、钴等其他电池原材料，来满足其全球数百万辆电动汽车的需求，他们别无选择。

在过去，车企们通常让电池供应商自行购买锂以及其他原材料，但如今，锂短缺迫使财力雄厚的车企直接采购锂，并将其运送至车企或是电池供应商旗下的电池厂，而电池依靠锂离子在正极和负极之间移动来工作。

「我们很快意识到，没有一个既定的供应链能支撑我们未来 10 年的雄心壮志」，通用汽车电池材料安全负责人康朱尔（Sham Kunjur）表示。

通用汽车去年与位于费城的一家锂公司 Livent 达成了供应协议，从南美矿山购买电池材料。今年 1 月，通用同意向总部位于加拿大温哥华的 Lithium Americas 投资 6.5 亿美元（约合 46.9 亿元人民币），用于开发位于内华达州的 Thacker Pass 锂矿。

康朱尔和 Lithium Americas 高管透露，通用打败了 50 家竞购企业，才成功获得了该矿企的部分股份，竞购企业中不乏电池厂商和零部件制造商。

福特汽车已与智利供应商 SQM、总部位于美国北卡罗来纳州夏洛特的雅保、以及魁北克的 Nemaska Lithium 就锂供应达成合作。

今年 5 月，福特负责电动汽车产业化的副总裁丽莎·德雷克（Lisa Drake）对投资者表示，「这些合作伙伴是世界上最大的锂生产商，所生产的锂质量也最好」。

福特与矿业公司、原材料加工商的合作可以追溯至汽车行业的洪荒时代，当时福特在巴西建橡胶种植园，以确保汽车轮胎材料的供应。

「几乎 100 年后，随着这场新的革命，我们又回到了那个阶段」，康朱尔表示。

咨询公司 Benchmark Mineral Intelligence 称，建立一条完整的锂供应链的成本高达 510 亿美元（约合 3688 亿元人民币），为了享受美国提供的补贴，电池原材料必须在美国或与美国有自由贸易协定的国家中提取、加工或回收。

但一些车企高管表示，对锂资源的激烈竞争已导致其价格上涨至不可持续的水平。

位于加州欧文市的电动汽车公司 Rivian CEO RJ Scaringe 表示，自 2022 年年初以来，锂的价格疯涨，市场中还参杂了许多炒作行为，人们有许多可以钻空子的机会。

目前几十家车企都在开发矿山，最终可能会有足够的锂来满足所有人的需求。

锂全球产量激增来得也许会比预期中更快，从而导致锂价暴跌，类似情形近来时有发生，这意味着车企必须为锂支付远超出其本身价值的价格。

车企高管们可不敢冒险，他们担心，如果未来几年没有足够的锂，他们将永远无法赶超特斯拉以及中国车企。

这些车企高管们的担忧并非空穴来风，在电动汽车销量增长最快的地区，这些老牌车企已经失去了大量市场。

在中国，售出新车中几乎三分之一都是电动汽车，大众、通用和福特的市场份额已经低于有自己电池生产线的比亚迪等国内车企。

而特斯拉多年来建立了完善的锂以及其他电池原材料的供应链，在中国、欧洲和美国的市场份额稳步增长，现在是加州汽车市场的第二大销售商，仅次于丰田。

采矿不易

与美国、欧洲车企相比，中国企业背靠国家，通常更具有优势，因此能在采矿业中承担更多风险，例如遇到当地反对、资源国有化或技术困难等问题。

今年 6 月，宁德时代将与玻利维亚签署协议，投资 14 亿美元（约合 101 亿元人民币）建造两个采用直接锂提取技术的工厂，但却很少有外国车企对这个因政治不稳定而闻名的国家长期抱有兴趣。

除开少数情况，外国车企都会避免直接收购锂矿股份，而是就协议进行谈判，以期在一定价格范围内买到一定数量的锂。

通过这些交易，车企通常能获得优先准入的机会，从而排挤竞争对手。特斯拉与位于夏洛特附近的皮埃蒙特锂业公司达成合作协议，锁定了魁北克一座矿山的大部分产量。

锂储量丰富，但并不总能轻易开采。

许多拥有大量锂储备的国家，例如玻利维亚、阿根廷和智利，已然将自然资源国有化，或实行严格的货币兑换管制制度，外来投资者撤资时将会受限。

即使是在加拿大和美国，建立矿山也可能需要数年时间。

雅宝总裁埃里克·诺里斯 (Eric Norris) 表示，「锂在美国很难获得，也很难提纯成电池级锂。」

这也是为什么车企高管、顾问纷纷前往世界各地的矿山勘察，虽然其中大多数尚未投产。

Summit Nanotech CEO 阿曼达·霍尔 (Amanda Hall) 表示，这让人「有点绝望」，车企高管也「正在努力解决这个问题」，该公司致力于研发加快从含盐的地下水卤水中提取锂的技术。

车企匆忙与中小型矿山达成交易，但这些交易可能并不符合预期。

私募股权基金 Mobility Impact Partners 的合伙人谢伊·纳塔拉詹 (Shay Natarajan)透露，有很多案例都出现了问题，其认为锂的价格最终会因为产能过剩而崩溃。

矿业公司似乎成为最大赢家，与车企达成合作在获得丰厚利润的同时，也能提升信誉度易于借贷或出售股票。

最近，全球最大的矿业公司之一力拓与福特达成了一项初步协议，其在阿根廷开发的一座矿山将为福特供应锂。

力拓董事总经理玛妮·芬利森（Marnie Finlayson）表示，福特是向力拓表明意向的几家车企之一。力拓向福特提供了一份完善的清单，内容涵盖采矿规划、与当地社区的关系以及对环境影响的评估，试图「让每个人都感到舒适」。

谈及气候变化，芬利森说道，「如果我们做不到这一点，锂储备就无法得到释放，我们也无法共同解决气候变化这一全球挑战。」

直到几年前，锂矿的价格还处于低谷，开采几乎无法盈利，但随着电动汽车普及率上升，现在全球有数十个规划中的锂矿，这批锂矿大多数仍处于早期开发阶段，需要数年才能开始生产。

总部位于温哥华、在巴西生产锂的公司 Sigma Lithium CEO 安娜·卡布拉尔-加德纳 (Ana Cabral-Gardner) 表示，在 2021 年以前，「要么没有资本，要么就是非常短期的资本」，「没有人关注五年或十年的前景如何。」

Rock Tech Lithium CEO 德克·哈贝克 (Dirk Harbecke) 称，车企在帮助矿山建设和运营方面发挥着重要作用。目前该公司在安大略省开发一座矿山，并在德国东部建设一座加工厂，为奔驰供货。

哈贝克说道，「我不认为这是一个冒险的策略，反而觉得这很有必要。」

写在最后

车企入局采矿业，是一场关乎锂资源重要关口和未来产能的豪赌。

在电池原材料紧俏、矿产价格波动大时，手握自有锂矿是车企议价的底气。

当降价成为最有效留存市场份额的办法，自有锂矿带来的成本压缩空间，是车企与新能源汽车巨头相抗衡的资本。

全球锂资源争夺进入「白热化」，谁能率先占据锂矿的战略制高点？

当锂产能提升，需求逐渐趋于平缓，新能源汽车行业的下一个赛点又会是什么？

（完）